Perguntas Ap 1.6 original

juaono4 escreveu: Valeu amigo! Sim é carburado.vou andar de ponto travado entao, só não sei como faz para travar, mas isso eu posso resolver. Eu mesmo que estou montando o carro. Gosto de mexer e estou procurando conhecimentos para isso. Desde já, agradeço pela atenção.

juaono4 escreveu: Galera, tenho um ap 1.6 gasolina original, estou com um projeto de rua com 1 kg de pressão e miolo original. Gostaria de saber qual melhor taxa e ponto de ingnição afim de evitar quebras, pois o carro é carburado. vou andar no alcool com 2e niquelado. tenho um cabeçote 1.8 com 49G. monto o cabeçote 1.8 ou deixo o cabeçote 1.6 original ? agradeço desde ja .

Gfavare escreveu: Quanto ao cabeçote, 1.6 e 1.8 são idênticos, não muda nada. Os 1.6 e 1.8 modernos, tucho hidraulico, tem fundição melhor, valvulas com hastes de 7mm, mas são identicos entre si.

FlashSurdi escreveu: Bom dia...
o AP 1.6 tem pouco curso no vira e trabalha inicialmente entre 9 e 12° de ponto. Você pode travar ele ou deixar avançando pouco (não gosto mto de trava-lo pôs bate pino mais fácil oque acentua o desgaste podendo eventualmente sofrer uma quebra eventual), a um tempo atrás na Old School quando não existiam toda essa tecnologia das injeções e carburador era oque tinha, muito coisa foi estudada e hoje esquecidas, uma coisa que me recordo foi no tempo do Marcas que utilizavam turbinas similares a APL da linha diesel com carburadores e extraiam potencias elevadas até para os dias de hj, lembro-me que com 1,1bar nos AP1.6 de 2E e 49G igual o seu chegavam a passar dos 240cv chegando passar até os 300cv com a turbina enchendo "tudoquedá". Mas por traz de toda magica sempre a um segredo, tente dar uma boa pesquisada, garimpe a internet nos fóruns e revistas mais antigas, coisa dos anos 80 e 90.
Lembro-me de um sistema que foi desenvolvido pro distribuidor do AP muito interessante e inovador para época, eles usavam o sistema de vacou ligado mas era aberto o miolo do distribuidor e adaptado um sistema de diafragma que funcionava como uma válvula, que funciona assim, quando teu motor ta parado na marcha lenta, o vácuo girado deixa o distribuidor em uma posição pré-definida (ponto na lenta, suponhamos 12°que é original), quando você começa a dar carga no motor o vácuo criando vai alterando a posição do distribuidor fazendo um avanço ou atraso do ponto, este é o sistema original, com este sistema de diafragma dentro do distribuidor oque acontece é algo parecido, você deixa o distribuidor original com avanço original e tudo, mas quando começa a dar pressão positiva (gerado pelo turbo) muda-se o modo de trabalho do distribuidor para o inverso oque resulta em "quanto maior a pressão gerada pelo turbo maior o atraso do ponto" entendeu. O grande beneficio disso é que por o turbo variar muito sua carga conforme a situação do motor por ex: você acelerando numa reta normal, a 3000rpm a turbina carrega 0,5bar de pressão ok (um exemplo hipotético), na mesma situação se você acelerar ladeira a baixo, o motor obviamente vai ter menos carga pôs o peso da carroceria é dinamicamente menor então a turbina demora mais para encher, então a 3000rpm você pode ter singelos 0,2bar no entando se você estiver numa subida aonde o motor vai ser forçado a turbina vai responder proporcionalmente e isso faz com que tenha mais pressão, então nestes 3000rpm ela pode vir até 0,8bar. Oque estou tentando te explicar é que nem sempre com a mesma rotação você terá a mesma pressão de turbo, com esse sistema de distribuidor ele sempre ficara com o ponto proporcional a pressão da turbina e não a rotação, isso melhora no acerto, torque, potencia, curva/rampa e evita quebras do motor pôs com um acerto mais dinâmico ele independente da marcha sempre estará trabalhando dentro do padrão.
Outra dica é o carburador, o 2E tem 2 estágios de funcionamento que podem ser acionado de 2 formar, um é a original a vácuo tbm, quondo o motor atinge X de vácuo ele começa abrir proporcionalmente a segunda borboleta para suprir a necessidade atmosférica do motor, muito mudam este sistema para mecânico, que é com mola, o acionamento fica manual no pedal. Um grande problema do Turbo Carburado é o buraco entre estes 2 estágios pôs a turbina começa a pegar e aumenta muito o deslocamento atmosférico oque causa um problema um pouco cronico, a grosso modo fica "primeiro estagio magro para fase aspro e o segunda estagio gordo para o acerto com o turbo, mas "na entrada do turbo" ele pode dar uma afogada até o motor alinhar" entende, claro, com um acerto fino e ponto correto estes defeitos ficam cada vez mais maquiados. Uma opção boa e barata e você fazer 3 estágios, funciona assim, você mantem praticamente toda a configuração do carburador no padrão original do motor, ele por si alimenta perto dos 0,5bar de pressão e após isso passaria a dar falta ai entra o 3° estágio que seria um bico monoponto usado como suplementar montado na tampa de pressurização acionado por um modulo (digipulse analógico por ex:) e pulsaria este bico suprindo a necessidade de combustível, assim você não teria buraco nenhum na aceleração deixando um acerto fino e fiel.

Espero ter ajudado