Perguntas maxima graduação de comando para rua

fireplus escreveu: Qual seria a lógica funcional que determina este conceito.

Na verdade nenhuma , pois o comportamento é ao contrario , mais vou te explicar melhor

Quanto mais fluxo teu sistema de admissão ( cabeçote/coletor/TBI) tiver , principalmente nos primeiros mm de abertura de válvula , menos overlap você pode usar para manter um mesmo comportamento de lenta e de torque em regimes de rpm mais baixos .

Quanto pior teu sistema de admissão for , mais overlap você tem que usar para manter um mesmo comportamento de lenta e de torque em regimes de rpm mais baixos .

O overlap é o momento de admissão mais importante do ciclo...

Num motor de alta perfomance com um escape bem dimensionado , você consegue produzir um pulso de pressão negativa muito forte até a válvula de escape , como a válvula de admissão vem também aberta neste momento você começa a fase de admissão muito antes do pistão começar a descer e prover sucção.

Pra se ter uma ideia de valores , num motor de seus 130hp-litro no momento de overlap a sucção no sistema de admissão chega entre 100 e 150 polegadas H2O de vácuo/sucção ( imagine a pré carga de inércia que você gera de mistura ), enquanto a sucção do pistão , usando um cabeçote de alta performance fica na casa de no máximo 22 polegadas

É por isso que se você não conseguir uma boa sucção/inercia no período de overlap , é impossivel você conseguir um ciclo de admissão eficiente no restante do período de admissão , não interessa por quantos graus você mantenha a porra da válvula aberta...

O que acontece é que tem é um bocado de motor ruim por ai, com cabeçotes horríveis , verdadeiras rolhas , ai pra "melhorar" ainda mais , se tira um corpo de borboleta simples com uma admissão com dutos menores e se coloca corpos gigantes com dutos gigantes usando um cabeçote muito ruim , ou seja , totalmente desproporcional ...

O que acontece?

O que era ruim fica ainda pior , ou seja , menos fluxo ainda nos primeiros mm de abertura , muito menos velocidade e inércia inicial ( lembre que quanto menos fluxo nos mm iniciais mais overlap o motor aceita para manter o mesmo comportamento ) , então realmente ele fica mais "liso" , só que não anda porra nenhuma.

Como em grandes aberturas de válvula ( acima dos 6 - 7 mm de abertura nos vw 8v ) , com os corpos gigantes mesmo mal dimensionados pra caramba e um cabeçote ruim, conseguem algum ganho em fluxo , e logico se consegue um pico de potencia maior no dino que antes com apenas uma borboleta , porem tenha em mente que :

O Fluxo total de um cabeçote sobre abertura máxima de válvula , te garante o pico de potencia , porem é o fluxo que o cabeçote tem nos mm iniciais até o 6 ou 7 mm de abertura que vai comandar o quanto este pico de potencia vai se estender até rpms mais altas e se você comparar as curvas de potencia , vera que embora com tuas borboletas gigantes você tenha conseguido um pico de potencia por exemplo , de 20hp a mais , a potencia media na faixa util de rpm do motor caiu mais que o dobro disso ......

Resumindo fica lisinho e não anda porra nenhuma , então amigo voce tem uma decisão a tomar

Ou voce coloca um comando com overlap correto para o comportamento e performance desejado e tem eficiencia , ou você também pode colocar um comando com overlap gigante , incorreto pro projeto e comportamento desejado e "corrige" o comportamento áspero, usando umas puta borboleta e um cabeçote bem ruim para ter boa dirigibilidade usando um overlap GRANDE pra caramba

Só que teu motor não vai anda nadinha de nada .....

DrGreen escreveu: Na verdade nenhuma , pois o comportamento é ao contrario , mais vou te explicar melhor

Quanto mais fluxo teu sistema de admissão ( cabeçote/coletor/TBI) tiver , principalmente nos primeiros mm de abertura de válvula , menos overlap você pode usar para manter um mesmo comportamento de lenta e de torque em regimes de rpm mais baixos .

Quanto pior teu sistema de admissão for , mais overlap você tem que usar para manter um mesmo comportamento de lenta e de torque em regimes de rpm mais baixos .

O overlap é o momento de admissão mais importante do ciclo...

Num motor de alta perfomance com um escape bem dimensionado , você consegue produzir um pulso de pressão negativa muito forte até a válvula de escape , como a válvula de admissão vem também aberta neste momento você começa a fase de admissão muito antes do pistão começar a descer e prover sucção.

Pra se ter uma ideia de valores , num motor de seus 130hp-litro no momento de overlap a sucção no sistema de admissão chega entre 100 e 150 polegadas H2O de vácuo/sucção ( imagine a pré carga de inércia que você gera de mistura ), enquanto a sucção do pistão , usando um cabeçote de alta performance fica na casa de no máximo 22 polegadas

É por isso que se você não conseguir uma boa sucção/inercia no período de overlap , é impossivel você conseguir um ciclo de admissão eficiente no restante do período de admissão , não interessa por quantos graus você mantenha a porra da válvula aberta...

O que acontece é que tem é um bocado de motor ruim por ai, com cabeçotes horríveis , verdadeiras rolhas , ai pra "melhorar" ainda mais , se tira um corpo de borboleta simples com uma admissão com dutos menores e se coloca corpos gigantes com dutos gigantes usando um cabeçote muito ruim , ou seja , totalmente desproporcional ...

O que acontece?

O que era ruim fica ainda pior , ou seja , menos fluxo ainda nos primeiros mm de abertura , muito menos velocidade e inércia inicial ( lembre que quanto menos fluxo nos mm iniciais mais overlap o motor aceita para manter o mesmo comportamento ) , então realmente ele fica mais "liso" , só que não anda porra nenhuma.

Como em grandes aberturas de válvula ( acima dos 6 - 7 mm de abertura nos vw 8v ) , com os corpos gigantes mesmo mal dimensionados pra caramba e um cabeçote ruim, conseguem algum ganho em fluxo , e logico se consegue um pico de potencia maior no dino que antes com apenas uma borboleta , porem tenha em mente que :

O Fluxo total de um cabeçote sobre abertura máxima de válvula , te garante o pico de potencia , porem é o fluxo que o cabeçote tem nos mm iniciais até o 6 ou 7 mm de abertura que vai comandar o quanto este pico de potencia vai se estender até rpms mais altas e se você comparar as curvas de potencia , vera que embora com tuas borboletas gigantes você tenha conseguido um pico de potencia por exemplo , de 20hp a mais , a potencia media na faixa util de rpm do motor caiu mais que o dobro disso ......

Resumindo fica lisinho e não anda porra nenhuma , então amigo voce tem uma decisão a tomar

Ou voce coloca um comando com overlap correto para o comportamento e performance desejado e tem eficiencia , ou você também pode colocar um comando com overlap gigante , incorreto pro projeto e comportamento desejado e "corrige" o comportamento áspero, usando umas puta borboleta e um cabeçote bem ruim para ter boa dirigibilidade usando um overlap GRANDE pra caramba

Só que teu motor não vai anda nadinha de nada .....

Valeu Dr. Green. Suas considerações a respeito da minha dúvida, foi diretamente no conceito técnico de como funciona um over-lap ( cruzamento ) grande e pequeno nas baixas e altas rpm. Ficando a explicação como uma aula para aqueles que fala coisa com coisa sem nenhuma base sólida deste sofisticado comportamento. Abç..

A teoria que eu sempre ouvi a respeito do over-lap é um pouco diferente.
Aumentando o Overlap, temos um aumento do tempo que ambas as válvulas ficam abertas simultaneamente, portanto temos uma maior eficiência em rotações ainda mais altas, assim sendo, quanto mais você pretende que o motor gire COM POTÊNCIA, você vai precisar de um comando com maior overlap.
E como efeito negativo, em marcha-lenta ou baixa rotações, o tempo com as válvulas de exaustão e admissão abertas é muito grande e a baixa velocidade dos gases não permite criar uma grande inércia do fluxo da mistura ar+combustível e dos gases queimados, com isso os gases de exaustão acabam por invadir o coletor de admissão e diluir a mistura nova que está entrando no cilindro. O resultado disso é que criamos um vácuo irregular, então nem temos uma limpeza adequada do cilindro, nem temos uma boa eficiência volumétrica e preenchemos o cilindro com uma mistura ar+combustível diluídos pelos gases de exaustão. Com o uso de dutos de admissão individuais se tem uma melhora no funcionamento pelo fato dos gases exaustão que retornam, não atrapalharem os cilindros que estão na fase de admissão tendo uma mistura mais "limpa" individualmente.

O que vocês acham do samcams 0,33t?

graduação 290º, overlap 34º, lob center 112º, lift 11,9mm

Pelo o que foi falado aqui, esse parece ser o comando "ideal" para um ap turbo para andar em uso misto.. rua x pista.. e ai?

Ritter_Racing escreveu: A teoria que eu sempre ouvi a respeito do over-lap é um pouco diferente.
Com o uso de dutos de admissão individuais se tem uma melhora no funcionamento pelo fato dos gases exaustão que retornam, não atrapalharem os cilindros que estão na fase de admissão tendo uma mistura mais "limpa" individualmente.

Vale ressaltar aqui, que mesmo usando admissão individual os gases retornaram com a mesma intensidade para o interior dos cilindros que estão em fase de admissão, pois o refluxo sempre se dará pelas válvulas de escape nos momentos de baixa velocidade do motor. Coisa da termodinâmica.

A questão é que a grosso modo em um motor de quatro cilindros com admissão normal terá quatro pulsos de retorno de gases dentro admissão a cada ciclo, enquanto individualmente terá somente um.