Perguntas COMO CALCULAR A PRESSAO x TAXA MAXIMA

alvarozanon escreveu: ajudo e muito,,mas oq sera q vem mais potencia e torque, 9:0 de taxa e 2.4bar,ou 9.5de taxa e 2.2bar...ou 8:8 de taxa e 2.6bar ??

Citação escreveu: Li um artigo na TurboMagazine (de muitos anos atras) sobre Boost vs Compression (pressão x compressão).

Chegaram a conclusão que mesmo com menor taxa, a potência final é maior do que um motor taxadão e com pressão menor por limitação mecânica.
Falaram algo sobre eficiência ou enchimento volumétrico MAIOR no motor com menor taxa e explicaram ser esse o motivo do rendimento maior.

Mesmo em simuladores, vc com menor taxa e maior pressão consegue um enchimento volumétrico final bem maior e com isso a potência tb cresce na mesma proporção.

Resumindo à nossa realidade: se pegar um motor com 12:1 de taxa e socar 1,0 bar (que chega a 24:1 de taxa dinâmica), voce tem um enchimento de 3723,70 cc.

Ja com 8,5:1 de taxa estática, pra vc chegar em 24:1 de taxa dinânica (como aconteceu @ 1 bar com 12:1 de taxa estática) vc precisa por 1,82 bar. E nisso o enchimento vai pra 5461,11 cc.

Nem precisa perguntar quem vai anda mais, mesmo com a MESMA taxa dinâmica e mesmos riscos de quebra por sobre-pressão.

E uma turbina pra encher 1 bar e uma pra encher 1,8 bar não tem tanta diferença em termos de turbo-lag.

O lance é fazer um acerto caprichado na fase "aspirada" do motor pra ter ele esperto antes do turbo se fazer presente. Isso não é coisa de outro mundo.

Em preparações turbo com motores originais, a regra geral que se têm é não ultrapassar os 24:1 de taxa dinâmica, sendo um valor mais seguro 21:1.

O quê? 24:1 de taxa? Isso é taxa de Diesel! Como eu calculo isso?
Fazendo algumas contas aproximadas, a fórmula para cálculo da taxa dinâmica é esta:
Taxa de compressão estática do motor * (Pressão máxima do Turbocompressor em BAR + 1)

Com esta fórmula, podemos ver que um motor com 8,5:1 de taxa de compressão, e com um turbocompressor trabalhando com 2bar de pressão, a taxa dinâmica calculada é de 25,5:1, já ligeiramente acima do limite, onde uma quebra pode acontecer de uma hora para outra, como sabemos na prática. Outro exemplo, desta vez para um motor com 10:1 de taxa, o valor limite citado acima de 24:1 de taxa dinâmica é atingido com "apenas" 1,4Bar de pressão! Por isso os motores AP Mi costumam "desbielar" com pressões relativamente baixas (só que os proprietários destes carros se esquecem da taxa de compressão do motor quando teimam em andar com a mesma pressão que os motores AP carburados aceitam hehehehe).

Mas qual combinação dá mais potência/faz o carro andar mais? Taxa alta e pressão baixa, ou taxa baixa e pressão alta?
Todos sabemos que os motores com maiores taxas de compressão são mais eficientes do que os motores com menores taxas, ou seja, aproveitam melhor a energia química armazenada nas moléculas do combustível, que é transformada em energia térmica durante a sua queima, e finalmente em energia mecânica pelas peças do motor. Os motores com mais taxa de compressão têm mais torque em baixas RPMs, e são mais potentes que os motores com menos taxa, quando ambos são naturalmente aspirados.

Porém, com a adição do turbo-compressor a estes motores com taxas diferentes, a figura muda, pois o motor com taxa baixa e uma pressão do turbo maior admite, em condição WOT, muito mais mistura em seus cilindros do que o motor semelhante porém com uma pressão de trabalho do turbo menor, mesmo que estes dois motores tenham a mesma taxa dinâmica, calculada conforme explicado anteriormente.

Com isto, mesmo que este motor com taxa baixa seja menos eficiente, a potência gerada por ele será maior que o motor com mais taxa. Por outro lado, a deficiência de um motor com taxa muito baixa é justamente a baixa eficiência no funcionamento em rotações baixas, o que torna este um motor "xoxo" em baixas RPMs, e que precisa de mistura muito rica para funcionar com álcool e estas taxas de compressão baixas (quando não pressurizado).