Perguntas Mais sobre Preparação !!!

Texto retirado do site da: www.cmracing.com.br

MITOS E VERDADES SOBRE TURBO COMPRESSORES PARA MOTORES


A PREPARAÇÃO DO MOTOR
Você resolve preparar seu motor 2,0 litros aspirado. Gasta um caminhão de dinheiro colocando vários comandos de válvulas com 361º (nem fecham as válvulas), 5 carburadores especiais duplos, 3 bombas de combustível de alta vazão, 3 chips mágicos do Papai Noel, pistões forjados, bielas forjadas, preparação completa de cabeçote, passa a usar o caro metanol como combustível, etc. Resultados:
1) Seu motor fica sem marcha lenta,
2) Consome horrores de combustível, tipo 2,5 Km/l na cidade,
3) Esse excesso também dissolve o filme de óleo do cilindro e escorre para o carter, fazendo com que seu motor acabe rapidamente tanto pelo óleo contaminado, como pelas folgas excessivas dos forjados. E se for um motor com injeção e sensor de detonação, esse barulho das folgas dos pistões forjados ainda mata seu supermotor.
E depois de todo esse dinheiro e tempo gastos, seu vizinho, com um simples turbo com 0,8 quilos de pressão num motor 1,6 litros com injeção eletrônica e TODO ORIGINAL de fábrica passa por cima do seu super motor....
Você gasta mais um caminhão de dinheiro, coloca um kit 2,6 litros, mais 5 carburadores, NITRO (veja matéria abaixo), etc. Seu vizinho da meia volta no parafuso de regulagem da pressão do turbo, aumentando-a para 1 quilo, e passa por cima do seu extra super motor... Portanto, economize seu dinheiro, o nosso tempo, e coloque logo um turbo no seu motor... E seja logo feliz!!!
E se você ainda tem alguma dúvida que um motor turbo tem muito mais potência que um aspirado, os motores aspirados da Fórmula 1 com 3 litros tinham uns 700 HP, e os turbinados com apenas 1,5 litros chegavam a 1200 HP.
A opção NITRO UM GRANDE NEGÓCIO... Para o preparador!
Antes de discutirmos a instalação do turbo compressor, vamos falar de uma outra opção de preparação chamada NITRO. Nitro é a injeção de um comburente em baixas temperaturas, associado a injeção do combustível necessário a queima total desse comburente (oxigênio) que é injetado no motor via giclê. Vamos aos problemas:
- A explosão... Toda garrafa (cilindro onde é carregado o Nitro) que leva algo em alta pressão, por normas ABNT, tem que passar por testes periódicos de pressão. Por exemplo, se você compra uma garrafa de oxigênio para solda, ou uso hospitalar, ou um simples extintor de incêndio de carro ou de prédio, pode ter certeza que ela passou por testes periódicos de pressão. E como é feito esse teste? A garrafa é enchida com ar dentro de um enorme tanque com água. Se ela explodir, explode dentro dágua e não mata ninguém. Para verificar quando foi feito o último teste de pressão, a data do teste fica marcada em baixo relevo perto da boca de enchimento. Como não conheço ninguém que verifique essas garrafas, qualquer hora vamos ter manchetes de jornal, e a imprensa caindo em cima da turma que prepara carros. E no atual Brasil, sugiro instalar a garrafa dentro de um compartimento blindado para evitar os tiros de fuzil dos bandidos, que com certeza explodem ela... Lembre-se que ela é carregada com pressão de 90 quilos por centímetro quadrado, uma verdadeira bomba...
- O Giclê de injeção de combustível... Como será mostrado abaixo, uma das grandes vantagens da injeção eletrônica de combustível sobre o carburador é injetar o combustível via bico injetor, que pulveriza maravilhosamente bem o combustível na entrada da válvula QUENTE de admissão. Ou seja, esse combustível não vem em gotas como no carburador, nem grudando e virando líquido nas paredes do coletor de admissão. Por isso, no Nitro, é injetada uma quantidade enorme de combustível para compensar a baixa eficiência desse sistema. E isso acaba com a vida útil do seu motor.
- Nitro não precisa de atraso de ponto de ignição... E ai se torna uma opção mais barata que o turbo. Se, como mostrado abaixo, sem atrasarmos o ponto de ignição quebramos um motor turbo usando gasolina com apenas 200 gramas de pressão, ou um motor turbo usando álcool com apenas 400 gramas de pressão (desde que tenham potência e estejam corretamente ajustados, e não como nos carburados com o ponto travado e atrasado), qualquer motor onde se injete NITRO sem que o ponto de ignição seja atrasado VAI QUEBRAR! É claro que estamos falando de injeção de NITRO que gere mais de 30 HP num motor 2.0 com 4 cilindros e de uns 10 segundos de injeção contínua. Esse é o tempo para que com a batida de pino a temperatura da câmara vire um inferno e quebre a canaleta do pistão, derreta o pistão, derreta a vela, derreta as válvulas, ou a biela saia pelo bloco...
- Custos... A turma que instala NITRO se esquece de que a cada 30 segundos injetando 40 HP a garrafa acaba e tem que ser enchida novamente, e esse custo hoje é coisa de R$ 120 mais o frete, etc. Some-se a isso o KIT NITRO que custa hoje uns 850 dólares, mais instalação, etc. Portanto não me parece uma boa opção, já que o turbo faz a mesma coisa, que é injetar cavalos, só que a um custo muito menor, para o resto da vida em uso contínuo, e também em baixas rotações.
- Problemas... Quando você injeta NITRO, por exemplo, a partir das 3.000 RPM, você está injetando essa mistura por 10 milisegundos em cada pistão. Ou seja, vamos supor que esse tempo de injeção de NITRO gere uma potência de 40 HP. E se você continuar com o dedo no botão, a 6.000 RPM você estará injetando essa mistura por apenas 5 milisegundos! Isso é uma conta de matemática simples, mas alguém já te explicou as conseqüências disso?
- Conclusões... Um grande preparador nos confidenciou que a instalação de NITRO é realmente um grande negócio, pois o cliente paga horrores para instalar bonitinho e um mês depois paga para retirar o NITRO, porque ele não agüenta o custo de ficar enchendo a garrafa!

A OPÇÃO MOTOR ASPIRADO

A potência para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: potência é RPM vezes TORQUE!
Para tira mais potência num motor aspirado quais são as opções? Ou se aumenta o torque ou se aumenta a RPM, ou os dois, certo? Aumentar a RPM é relativamente fácil, pois basta:
1) Aumentar assustadoramente a duração do comando de válvulas. Como exemplo do que é um comando de fábrica, um motor GM 2,2 pelo manual tem a potência máxima de 116 HP a 5200 RPM. Medidos no dinamômetro de rolo essa potência nas rodas atinge o máximo de 98 HP nas 4950 RPM, e cai linearmente até 78 HP em 6400 RPM, limite de RPM. Sem trocar o comando, etc, não adianta esticar marchas, ou querer mais potência...
2) Aumentar os diâmetros das válvulas - e das sedes - de admissão e escape,
3) Aumentar o K das molas das válvulas,
4) Usar um monte de carburadores, ou nos injetados usar vários corpos de borboletas enormes,
5) Trabalhar os dutos de admissão e escape,
6) Usar a banca de fluxo para igualar os fluxos nos dutos, e não como fazem aqui no Brasil onde usam a máquina de medição de fluxo para melhorar o fluxo. Uma banca de fluxo para fazer isso teria que abrir e fechar as válvulas nas rotações de trabalho esperadas para que realmente fosse melhorado o fluxo no conjunto cabeçote, coletor, corpo de borboletas, etc. Damos risada quando alguém da o fluxo do cabeçote na condição estática, e não dinâmica, como deve ser. A complexa mecânica dos fluídos não pode ser somente avaliada na condição estática. As pulsações num coletor de admissão modificam enormemente o fluxo de um sistema de admissão ou escape, e num cabeçote onde apenas se abrem os buracos sem critério, o rendimento do motor pode até piorar. A CM Racing já viu o que a simples modificação da câmara de entrada de uma válvula de admissão faz com o fluxo pulsado.
7) Uso obrigatório de um bom sistema de ignição, já que o original não foi projetado para isso. A Bosch mostra em seus manuais as rotações máximas possíveis apenas para as bobinas, mas com relação aos módulos de potência não informa nada.
Etc, e ai não tem fim.
E com toda essa preparação seu motor gastará horrores de combustível, ficará sem marcha lenta, e a potência só começara a aparecer acima de 4.000 RPM, etc. Mas o aumento de rotação diminui assustadoramente a vida útil do motor, e como exemplo, os manuais do Mondeo dão como rotação máxima continua 6150 RPM, e regime intermitente 6370 RPM. Uma diferença de apenas 220 RPM que certamente acabam com o motor, e note que quem fez esse manual foi algum engenheiro, e não a imprensa que até hoje acredita em injeção seqüencial... A família Zetec nacional tem limite menor ainda, tipo 5900 RPM. Portanto, aumentar a RPM é o que faz quebrar facilmente qualquer motor. E nem vamos falar em filme de óleo nos casquilhos, aquecimento do mesmo, massas oscilantes, etc.
Potência com CHIP... Em função dos itens acima, vamos primeiro avaliar o chip na preparação de um motor aspirado com injeção eletrônica original de fábrica, e para isso responda as seguinte perguntas:
1) O chip aumenta a quantidade de ar admitido pelo motor? Se a resposta for não, o chip não vai aumentar absolutamente nada a potência do motor. E se a resposta for sim, leia um bom livro básico sobre motores...
2) O chip pode desbloquear o limitador de rotação original da injeção e aumentar a rotação? Sim, mas ai caímos nos casos acima. Vai querer se arriscar e ainda gastar um caminhão de dinheiro na preparação?
Se o chip não aumenta o torque com mais ar admitido, e não é aconselhável o aumento de rotação (além de ser muito caro por ter que fazer toda a preparação acima), o que o chip faz? Ele SOMENTE avança o ponto de ignição e injeta um pouco mais de combustível. Mas para avançar o ponto de ignição, por exemplo num motor AP VW, basta uma chave de boca de 13 mm. E para aumentar o combustível injetado basta um resistor de R$ 0,01, ou uma combinação deles, com a grande vantagem de não precisar ficar ligado o tempo inteiro e injetando mais combustível até num congestionamento, pois isso só seria ligado na hora do “pega-pra-capa”. Mas lembre-se que não adianta injetar mais combustível se o ar já foi todo queimado. Esse excesso apenas facilita a queima da mistura em motores nas seguinte condições: com sistema de ignição fraco! Câmaras de combustão de baixa turbulência! Excesso de carvão nas câmaras! Combustível mal pulverizado! Etc.

Conclusões... Se quer envenenar seu motor, faça direito, e isso certamente não é usando CHIP, os bicos injetores da maioria dos motores já abrem 100 % lá pelas 5000 RPM, e sendo assim, o chip só alimentaria mais o motor na faixa inicial de rotação, mas pioraria muito na faixa de rotação alta, que é onde o motor tira mais potência, ou esqueceu que potência é RPM vezes torque? E se você ainda é enganado com aquela história de que eu agora apenas encosto o pé no acelerador e o carro da um pulo para a frente, vá num dinamômetro sério e meça a potência final, que é o que interessa. Lembre-se que com o CHIP modelo “Papai Noel” você apenas deslocou o torque de uma faixa de rotação mais alta para uma rotação mais baixa, as custas de um alto consumo de combustível, quando se fosse um motor original, para ter o mesmo torque bastaria acelerar um pouco mais, ou você acha que as fábricas são tão ruins assim?
Então o que resta para fazer um motor forte, durável e econômico? Aumentar o torque sem aumentar as RPM! E como se faz isso? Injetando mais ar nos cilindros com o uso de um turbo!

O QUE É UM MOTOR TURBINADO?
O turbo compressor é o único modo de aumentar indefinidamente a potência do motor até a quebra por estresse dos componentes mecânicos, como virabrequim, pistões, bielas, caixa de marchas, embreagem, juntas homocinéticas, pneus mal dimensionados, etc...
A tradicional fabricante de turbos BorgWarner (veja o site deles), que adquiriu a alemã KKK (AG Kühnle, Koop e Kausch) e a americana Schwitzer, mostra que na Euro 3 (lei de emissão de poluentes) e na inspeção veicular que ficou pronta em 1977, porém ainda não foi ativada pelo governo, quando estiverem em prática aumentarão a quantidade de motores com turbocompressores, pois os motores turboalimentados poluem menos que os motores aspirados. Ou seja, quem não estiver por dentro da tecnologia de motores turbinados, e por dentro das normas de poluição, vai perder muito dinheiro.
Para quem não tem idéia do que é um turbo compressor para motores de combustão interna, trata-se de duas turbinas acopladas no mesmo eixo, sendo que uma das turbinas, chamada de parte quente (rotor), é mecanicamente ligada no coletor de escape e trabalha impulsionada pelos gases quentes, e em alta velocidade, que saem da câmara de combustão, passam pelo coletor de escape ligado ao cabeçote, pela carcaça quente da turbina girando o rotor interno, ao sair do rotor seguem pelo tubo de escapamento, pelo catalisador (nos carros de 1995 em diante), pelo silencioso, e se não fosse o turbo compressor, toda essa energia seria perdida pela saída do escapamento...
A outra turbina, chamada de parte fria (compressor), é acionada pelo eixo que vem da parte quente da turbina. A parte fria tem sua admissão ligada no filtro de ar (para reter as impurezas) e sua saída com o ar comprimido é ligada no coletor de admissão original do motor. Graças a isso, o turbo compressor, ao contrário dos compressores mecânicos acionados por correia, não rouba potência do motor, nem varia a pressão do ar em função da rotação (existem alguns compressores mecânicos que não variam a pressão do ar, mas esses, em marcha lenta, já estão soprando toda a pressão para que foram ajustados).
Em função do dimensionamento da turbina, ela começa a girar forte na metade do giro máximo do motor, comprime o ar no coletor de admissão, e conseqüentemente entra mais ar na câmara de combustão. Essa maior massa de ar admitida junto com o combustível injetado na razão estequiométrica correta dentro dos cilindros, mais o ponto de ignição corretamente atrasado em função da maior velocidade de queima da mistura motivada pela maior taxa de compressão, gera muito mais potência no motor.
Um turbo automotivo corretamente dimensionado gira a cerca de 120.000 R.P.M. e pode atingir 230.000 R.P.M., mas normalmente esta rotação já é considerada over-speed e pode danificar a turbina, ou diminuir sua vida útil.
Um carro com motor 1.8 litros TODO original turbinado corretamente - com 1,8 quilos de pressão - vai de 0 a 240 quilômetros por hora sem que seus pneus fiquem no chão, ou seja, como se diz popularmente, fritando pneus e fazendo muita fumaça. É realmente um espetáculo assustador e emocionante...
Simploriamente falando, um motor 2.0 litros com um turbo comprimindo 1 quilo de pressão mais que dobra sua potência, ou seja, se ele tem 116 cavalos quando sai de fábrica aspirado, ele terá, após a instalação do turbo, pelo menos 232 cavalos. Esta potência é variável em função do combustível usado, do tipo de turbo, do uso do inter/aftercooler, do uso de ignições eletrônicas de alta potência, do correto dimensionamento do coletor de escape e do escapamento, da correta mistura ar combustível, do correto ponto de ignição, das velas, etc. Um motor GM, VW, etc, com 2.0 litros, 8 válvulas, com o turbo gerando uma pressão de 1 quilo e usando como combustível o álcool, passa fácil de 250 HP...
Sobre os turbos existem muitas histórias que são passadas adiante sem o menor embasamento técnico, e se transformam em verdades insofismáveis. Vamos analisar algumas delas:

1) ESTA TURBINA É MELHOR QUE A OUTRA... O que significa melhor que a outra? Se as duas turbinas soprarem uma pressão, por exemplo, de 0,8 quilos a 3600 R.P.M., o desempenho do motor deverá ser exatamente o mesmo, não importa a marca da turbina (KKK, Garret, IHI, Holset, etc) a não ser que a parte quente da turbina seja muito pequena e esteja enforcando o escapamento, e isso pode ser medido usando-se um manômetro de pressão ligado na saída de escape antes da parte quente da turbina.
O compressor - A outra diferença poderia estar na parte fria da turbina, que por estar mal dimensionada, poderia estar aquecendo demais o ar comprimido no coletor de admissão. Se o tubo de admissão de ar frio da turbina estiver mal dimensionado ela também perderá rendimento. Nesses casos o desempenho do motor seria inferior ao outro com uma turbina corretamente dimensionada.

A escolha do turbo compressor certo - O que se conclui disso? Antes de comprar sua turbina consulte o fabricante (menos a Garrett que não sabe informar nada) informando a cilindrada do motor, o número de válvulas, a pressão de turbo que você quer usar, a rotação máxima do motor, o combustível, etc, e certamente você terá a turbina correta para seu motor. A turbina deverá ser selecionada a partir do criterioso exame dos mapas de pressão, vazão, rotação e eficiência feitos na fábrica da mesma, e cada turbina tem um mapa diferente. E essa seleção/escolha deverá ser feita para trabalhar dentro da ilha central de eficiência, que são curvas feitas a partir de medidas tomadas durante o funcionamento da turbina em várias condições de funcionamento. Como um simples exemplo, compressores de 40 a 42 são capazes de gerar 200 HP, e compressores de 49 a 50 são capazes de gerar 300 HP. É claro que essa potência é somada a original do motor...
Conclusão - Não perca tempo inventando, ou criando, turbinas fantásticas, porque certamente o desempenho será inferior a uma turbina corretamente dimensionada. É claro que não havendo uma turbina que atenda corretamente as especificações do seu motor, pode-se modificar uma turbina, mas isso é muito raro em função das horas de dinamômetro, projeto, balanceamento a 120.000 R.P.M., etc... Lembre-se que turbinas diferentes que soprem a mesma pressão na mesma temperatura, e ofereçam a mesma contrapressão, fornecem a mesma massa de ar ao motor e terão exatamente a mesma potência! Isso é irrefutável!
Refrigeração á água - A diferença apreciável é quando a turbina é refrigerada a água, que evita que se usem os famosos timers de motor, uma fonte de problemas interminável. A água também ajuda a diminuir a temperatura de trabalho da turbina, protege o eixo da turbina de superaquecimento (azulado), não deixa o óleo dentro da turbina super aquecer, etc, aumentando sua vida útil.
Turbos feitos para motores Diesel. Exemplo: a APL 240 - Turbinas projetadas para trabalhar com motores a Diesel terão vida útil menor se utilizadas em motores de ciclo Otto, já que seus mancais de encosto não são dimensionados para altas rotações. Os fabricantes de turbinas proíbem a comercialização de turbinas Diesel em motores ciclo Otto (gasolina ou álcool), mas o que mais se vê no Brasil é APL 240 sendo usada em motores ciclo Otto. E isso porque as fábricas ameaçam de descadrastamento os revendedores que venderem turbinas Diesel para aplicação em motores ciclo Otto...
Válvulas de prioridade - O mesmo vale para motores turbinados que não tem válvula de prioridade, e por sofrerem pressões de até 10 quilos por centímetro quadrado quando a borboleta do acelerador é bruscamente fechada (nas trocas de marchas, uso do freio, etc), terão sua vida útil diminuída. Estudos mostram que válvulas de prioridade não melhoram em nada o rendimento do motor!
Escolha de turbos no Brasil/LAG - E para os que apenas olham uma turbina e pelas medidas dizem que é ótima para tal motor, uma simples virada na ponta de um dos lados de um rotor muda completamente o desempenho da turbina. Eixos de turbina pesados normalmente fazem com que ela demore mais a entrar (o chamado Lag), assim como rotores com formatos aerodinâmicos diferentes, etc. Portanto, duas turbinas com rotor .48 podem ser completamente diferentes em termos de velocidade de resposta, vazão de ar, etc. Ou seja, esqueçam essa história de que .48 é tudo igual.
2) O CLIENTE QUER QUE O TURBO ENTRE A 1.500 R.P.M... Como o cliente tem sempre razão, mesmo completamente errado, se ele quiser que o turbo entre erradamente a 1500 R.P.M., ou menos, informe a ele que é perfeitamente possível, mas o carro não terá todo o rendimento em altas rotações, bem como vai esquentar as válvulas de escape mais do que o desejável, o turbo vai ser acionado até saindo da garagem, etc. Mas se o cliente quiser um sistema perfeito, você pode instalar duas turbinas em paralelo, uma para atuar em baixas rotações e outra para as altas rotações, como fazem nos grandes motores estacionários. Ou um sistema bi-turbo, que tem um lag baixíssimo. Ou uma turbina de geometria variável, a famosa TGV. E fica melhor ainda com o controle eletrônico da pressão da turbina.

3) O METANOL É O MELHOR COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES TURBINADOS... Um dos motores que ganhou um campeonato de arrancada em São Paulo concorrendo com carros com até 3,6 quilos de pressão, tinha apenas 1,8 quilos de pressão e usava álcool comum. O metanol é um bom combustível para carros com altas taxas de compressão e pressões de turbo altíssimas (com a correspondente potência altíssima), que não é o caso no Brasil, porque ainda estamos muito atrasados no desenvolvimento de motores.
Se um preparador faz um motor para usar metanol, ele dificilmente ira comercializar esse motor em grandes quantidades, já que o metanol não é comumente encontrado no Brasil, o grosso dos usuários de turbo usa o carro diariamente e não quer ficar escravo do carro, e muito menos do combustível.
O metanol também é altamente tóxico (VENENO). Pega fogo e não deixa chama visível (PERIGOSO). É bem inferior ao álcool comum em poder calorífico, sendo a relação estequiométrica de 6,4:1 no metanol contra 9:1 no etanol (gasta muito mais combustível para gerar a mesma potência). É uns 15 % superior em octanagem, uns 12 graus mais frio, e é altamente dielétrico, o que obriga a utilização de velas de ignição muito fechadas (velas fechadas para 0,5 milímetros reduzem drasticamente a potência dos motores e gastam mais combustível), ou ignições de alta voltagem.
O álcool comum, ou o metanol, só tem duas vantagens sobre a velha gasolina, que são a maior octanagem, e resfriar barbaramente o ar que vai para os cilindros (a massa de ar frio é maior, embora a pressão seja a mesma), porque em todos os outros aspectos ele perde, e feio, para a gasolina. Não é à-toa que são necessários 35 % a mais de álcool, e altas taxas de compressão, além de um sistema de ignição bem mais forte, para que o motor tenha a mesma potência quando usa gasolina. Fique claro que todos sabem que motores iguais em cilindrada, comandos, etc, onde a única diferença será a taxa de compressão e o ponto de ignição, o motor á álcool terá mais potência que o motor a gasolina.
Como exemplo, num Vectra original a gasolina turbinado sem aftercooler com 0,6 quilo de pressão, a mistura chega no coletor de admissão a 105 graus centígrados. Se for usado álcool nesse mesmo motor, a mistura chega no coletor de admissão a 35 graus centígrados, sendo as medidas feitas com a temperatura ambiente a 23 graus centígrados.

4) O MOTOR COM CARBURADOR TURBINADO ANDA MUITO MAIS QUE O MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÕNICA TURBINADO... Outra grande falácia do folclore dos carros turbo, porque se assim fosse, a Fórmula Indy e a Fórmula I usariam motores carburados, bem como as BMW M-3, as M-5, os VR-4, os Honda NSX-250, os Volvo 850, e todos os outros carros esporte do mundo.
A outra diferença é que como o motor carburado turbinado está sempre com o ponto atrasado (a válvula de escape abre com a mistura ainda queimando dentro da câmara de combustão), é necessário usar uma turbina enorme além de um radiador de água maior - nesses motores do século passado. Isso quer dizer que a turbina para um carro injetado será sempre menor que a turbina de um carro carburado. Não se esqueça disso, ou seu motor não ficará perfeito. Lembre-se de que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1994.
Mas se mesmo assim você ainda insistir que carburador é melhor que a injeção multi point, a CM Racing pode fazer uma demonstração num dinamômetro de um motor turbo carburado com um Weber, onde demonstraremos com sensores que medem a potência em cada cilindro que se não enriquecer muito a mistura, o motor quebra em menos de 15 segundos na condição pé em baixo (WOT). E porque quebra? Porque a distribuição de mistura é muito ruim, os cilindros são alimentados com GRANDES diferenças de combustível e a mistura se torna pobre em determinado cilindro e quebra fácil!!! Se usar quatro carburadores fica até menos ruim, mas a mistura, além de sair do carburador em pequenas gotas, vai grudando em todas as paredes do coletor de admissão e já chega no cilindro em gotas, enquanto a injeção eletrônica multi point injeta em micro gotas na cara da válvula quente de admissão e não vira gotas... E ainda conta com o sensor de detonação, esse sim, é quem faz a grande diferença para um sistema carburado. Ainda tem alguma dúvida que carburador é coisa de museu? Ou assunto para professor de história antiga da evolução da humanidade?
E se você ainda têm duvidas se a injeção é muito melhor que o carburador, Tanis Hammond, a mulher bala que já passou dos 480 Km/h, declarou que “...desde que adotamos a injeção eletrônica, 4 anos atrás, não tivemos mais quebras de motor”.

5) O INTERCOOLER E O AFTERCOOLER... O intercooler é um radiador para esfriar o ar usado antes da turbina. O aftercooler é um radiador usado entre a turbina é o coletor de admissão. Os inter/aftercooler de boa qualidade devem ser usados em motores turbo de alto desempenho, mas para motores com pressões até 0,8 quilo, principalmente a álcool, é um luxo desnecessário, porque o ar não aquece tanto assim (você pode fazer esta medição) e o custo aumenta muito, além de serem mais peças e componentes para apresentarem defeito num carro que será usado no dia a dia, e não deve dar nenhum problema... Um bom inter/aftercooler deve baixar a temperatura do ar em pelo menos 30 graus centígrados, e sua eficiência na pressão de trabalho é medida colocando-se um medidor diferencial entre entrada e saída, ou um medidor de pressão na entrada e outro na saída: essa diferença de pressões deveria ser zero...

6) O ESCAPAMENTO E O CATALISADOR... O tubo de escapamento para o motor turbinado deve ser redimensionado tomando-se por base o original do motor, sem usar o catalisador, com o mínimo de obstruções e curvas possível, e a nova área pode ser aproximadamente calculada usando-se a fórmula de área para circunferências, que é 3,1416 multiplicados pelo quadrado do raio interno do tubo do escapamento. Como exemplo, se você usa 1 quilo de pressão de turbo usando como combustível a gasolina, calcule a área do escapamento original usando a fórmula acima, multiplique-a por 2 (para álcool multiplique por 2,5) e recalcule o novo raio do tubo de escapamento. Se seu tubo original de escape tem 1,5 polegadas e você for usar 1 quilo de pressão de turbo usando gasolina, basta trocar o tubo original de 1,5 polegadas para 2 e 1/8 polegadas, que pode ser arredondado para 2 e ¼ polegadas (Ex: 2 polegadas de diâmetro num tubo de escapamento usado num motor 1.0 - 8 válvulas com 0,8 de pressão de turbo a álcool amarram o motor).
Não use o silencioso original, mas pode-se, por exemplo, se for um motor 2 litros usando pressão de turbo de até 1 quilo, usar o silencioso original de um motor 4 litros com potência equivalente a esperada do seu motor turbo... Ou silenciosos/abafadores especiais ou feitos para motores turbo.
Se o dono do carro quiser usar o catalisador, ele deve ser dimensionado para a nova potência do motor, ou colocando-se 2 em paralelo, como nos Audi RS. Lembre-se que ignições de alta voltagem e potência substituem o uso do catalisador e permitem que o motor seja aprovado nas vistorias dos Detrans.
Um bom coletor de escape, e um bom tubo de escapamento, são fundamentais para o bom desempenho de qualquer motor. A complexa mecânica dos fluidos, usada para o correto projeto de um bom sistema de escapamento, pode ser substituída pelo bom senso no exame visual do escapamento na hora da compra. Por exemplo, não use coletores de escape onde o tubo que sai do cilindro 1 está apontado de frente para o tubo do cilindro 4, e a entrada de ar da parte quente da turbina está a 90 graus deles!
Como exemplo da complexidade que é montar um sistema de escapamento, para montar cada sistema de escapamento de um único Fórmula I são consumidas 80 horas de 2 mecânicos. No escapamento estão 33 % do rendimento do motor.

7) A INSTALAÇÃO DO TURBO É FÁCIL? Desde que o preparador siga algumas regras básicas fornecidas pela CM Racing (essas regras estão no Manual de Instalação de Turbos) - e a mais importante é manter o motor TOTALMENTE ORIGINAL - turbinar qualquer motor é muito fácil. Exemplos do manual de instalação:

a) Velas - Se for o caso, uma regra é usar sempre velas mais frias, principalmente nos cilindros mais problemáticos dos motores (é sempre melhor corrigir o problema do que encharcar o motor de combustível para evitar quebras!), como o cilindro 3 dos AP da Volkswagen, o cilindro 4 dos Corsa monopoint da G.M., etc. Você pode usar velas com graus térmicos diferentes para diferentes cilindros, como nos V-6 da Ford e outros. É claro que nesse caso estamos falando de um motor de altíssima performance e potência, porque para motores de até 300 cavalos, raramente precisa-se usar destes artifícios. Mas o grau térmico da vela é função de como o motorista dirige. Por exemplo, se ele só usa o turbo numa ultrapassagem, ou numa subida, etc, é melhor manter a vela original. Velas frias usadas em motores que geram pouca potência, normalmente gastam mais combustível e precisam de ignições de alta potência.
b) Sistema de ignição - Uma ignição de alta voltagem, alta corrente, e grande tempo de queima, é fundamental para o bom desempenho do motor turbinado.
c) Sistema Fly-by-Wire e/ou MAF - Nos motores modernos (tipo com acelerador eletrônico) turbinados sem o uso do MEG, ao se trocar as marchas o motor morre, ou dá uma travada tão forte que se o acompanhante não estiver com cinto de segurança sai pelo vidro dianteiro. Ou então, com os gatilhos que são feitos, gasta horrores de combustível... Os que usam MAF normalmente dão tiros, ou entram em “recovery”, e o dono do carro nem desconfia o que é “recovery”, porque na maioria das vezes não acende a luz de injeção, e o motor gasta muito e não tem a potência que deveria ter.
d) Gerenciamento do turbo - O uso de um MEG - Módulo Eletrônico de Gerenciamento que atrase o ponto de ignição e injete o combustível extra necessário, é obrigatório. E porque é obrigatório? Regra básica: turbinar qualquer motor com injeção eletrônica sem atrasar o ponto de ignição e sem injetar mais combustível por um bico extra é realmente um mito, e todos quebram em menos de 15 segundos!!! É claro que vão quebrar desde que realmente sejam motores fortes.
O bico extra - E se você tiver alguma dúvida a respeito de ser obrigatório o uso do bico extra para sobre alimentar o motor turbo, com osciloscópio é possível comprovar que os bicos originais dos motores multipoint já abrem quase 100 % bem antes da faixa vermelha de rotação (a maioria das injeções abre os bicos 100 % já a partir de 5.000 RPM. Veja a matéria no site com o título INJEÇÃO SEQUENCIAL EXISTE?). Isto significa que não há uma reprogramação de chip - ou qualquer outra mágica/dosador/jeitinhoque faça o bico abrir mais de 100 %!!! Abrir mais de 100 % um bico injetor é uma impossibilidade real!
Quem disser que turbina um motor, ou aumenta a pressão do turbo de um motor turbo original de fábrica, sem colocar bico extra, está enganando o dono do carro! Esse carro passa a ser um forte candidato a ter seu motor totalmente quebrado, e a solução que esses preparadores dão para o motor não quebrar é proibir o dono do carro de acelerar forte em 4 ou 5 marcha, ou que passe de determinada rotação, tipo 5.000 RPM num motor que vai a 6400 RPM como os Vectra, Astra, etc. Isso é brincar de turbinar!
O ponto de ignição - Com relação a necessidade do atraso do ponto de ignição num motor turbo, lembre-se que ao turbinar um motor injetamos muito mais ar na câmara de combustão. Essa maior quantidade de ar faz a taxa de compressão aumentar muito. E como qualquer aumento de taxa de compressão faz a velocidade de queima da mistura também aumentar muito, temos que atrasar o ponto de ignição para evitar a destruidora batida de pino. E porque ela é destruidora? Porque aumenta a pressão de expansão contínua e controlada na câmara de combustão de umas 1300 Libras por polegada quadrada para mais de 3.000 libras por polegada quadrada de pressão descontrolada e instantânea, e ai tome canaleta de pistão quebrada ou pistão furado! Entenderam porque é necessário usar um MEG para atrasar o ponto de ignição e injetar mais combustível?

Turbinar usando álcool não precisa atrasar o ponto - Se alguém alegar que com 0,4 quilo de pressão de turbo usando álcool num motor que era originalmente a gasolina não é necessário atrasar o ponto de ignição, lembro que para fazer um motor a álcool perfeito com taxa de compressão de gasolina é necessário avançar o ponto de ignição original do motor pelo menos uns 7 graus! Avançando o ponto de ignição original uns 7 graus, o motor convertido para álcool com taxa de motor a gasolina ficará econômico e com uma boa pegada em baixa rotação (antes do turbo entrar). E essa pegada em baixa rotação ficará igual ou melhor que a pegada em baixa rotação de quando o motor era original a gasolina. Mas ai é OBRIGATÓRIO atrasar o ponto de ignição do motor quando o turbo entrar, e só o MEG faz isso.
O acerto final do motor com o MEG - Depois do uso de toda essa tecnologia para fazer um motor perfeito, para a correta avaliação do desempenho do motor usando o MEG é apenas necessário testar o carro em 4ª ou 5ª marcha, com o pé em baixo no acelerador (WOT), de 1.000 R.P.M. até o giro máximo do motor, onde o cliente deverá constatar que a mistura lida com multímetro na sonda Lambda fica entre 0,86 e 0,92 Volts usando gasolina, e 0,90 e 0,96 Volts usando álcool.
Este será um motor perfeito: muita potência, econômia e durabilidade!
A ELETRÔNICA GATILHO, OS GATILHEIROS EM AÇÃO, E AS MÁGICAS PARA GERENCIAR O TURBO...
OPÇÃO CHIP MODELO “PAPAI NOEL” (só criança acredita)... Muitos preparadores, por desconhecimento de eletrônica e do projeto de uma injeção eletrônica original, têm partido para a calibração do chip de memória da injeção original do veículo, que gera inúmeros problemas como:
a) A perda da garantia do carro - Quando apenas se encosta (apenas soltar um simples parafuso de fixação) no módulo de injeção original (CPU) perde-se a garantia da fábrica, e essa garantia hoje vai de 2 a 5 anos. Se houver algum problema com o módulo original chipado, mesmo que não seja culpa do preparador, certamente o cliente vai processá-lo, e o que é pior, vai ganhar... E o cliente poderá alegar, para poder cobrar do preparador uma CPU nova, um simples problema de estática para a queima da CPU por ter sido manuseada incorretamente, e qualquer Engenheiro Eletrônico atestaria judicialmente essa hipótese contra o preparador. Se quem queimou for o módulo (CPU) de uma BMW, Mercedes, Audi, Volvo, por exemplo, todo seu lucro dos últimos meses vai embora para pagar uma CPU nova... A eletricidade estática - o terror dos fabricantes de computadores - muito comum em Brasília, São Paulo e Sul do país, muitas vezes não danifica o módulo CPU na hora, mas um mês depois ele queima sozinho. O dono do carro também poderá pedir em juízo que seja determinado que a oficina de a cobertura da garantia de até 5 anos que ele perdeu por mexer no chip do carro. Isso nunca aconteceria usando o MEG, que mantém o motor e a injeção originais, e não se perde a garantia. Para ser mais exato, na instalação do MEG não é necessário nem se saber onde fica a CPU do carro.
b) As falhas do Chip - Quando se reprograma o chip original do carro não há como avisar o módulo de injeção que o turbo entrou, e nesse caso o ponto de ignição é atrasado - e a mistura enriquecida - por tentativa e erro, normalmente em função da rotação. Se o cliente nessas horas usar uma sonda Lambda para conferir a mistura, literalmente atira o chip no preparador... Ou o que sobrou do motor todo quebrado! Lembre-se que o bico do motor original já abre 100 % (Veja abaixo).
E haverá situações em que numa reta, ou numa descida de serra, em giro alto, etc, o chip atrasará o ponto de ignição e injetará mais combustível achando que o turbo está atuando, e ai adeus vida útil do motor... Isso nunca aconteceria usando o MEG da CM Racing, que só passa a gerenciar o motor quando o turbo efetivamente passa a comprimir o ar no coletor de admissão.
c) Chip não tem booster! Nem ajuste! - A reprogramação também não permite que a pressão do turbo seja alterada sem a instalação de um novo chip, ou que se use 2 ou mais pressões de turbo. O MEG Módulo Eletrônico de Gerenciamento - somente atua quando a injeção original não consegue mais alimentar o motor, detectado pela sonda Lambda na hora do ajuste do motor, e permite que o preparador faça um ajuste perfeito do ponto de ignição e do combustível para cada motor. Permite também que se use 2 ou mais pressões de turbo, totalmente programáveis pelo preparador em 30 segundos...
d) A impossibilidade de usar chip para alimentar um motor turbo - No projeto original do motor feito na fábrica, os bicos injetores originais são dimensionados para abrir cerca de 7 % do tempo de uma rotação em marcha lenta (que corresponde a uns 4,5 ms em 950 RPM) e mais de 540 % do tempo de uma rotação a plena potência (que corresponde a uns 18 ms a 6.000 RPM, ou quase 2 rotações do motor com o bico injetando continuamente) embora um bom comando de válvulas de admissão só abra por uns 7,2 milisegundos a 6.000 RPM! Ou seja, o bico injeta combustível com a válvula de admissão fechada! E esse combustível pulverizado vira líquido como nos velhos motores carburados!
Existem vários carros em que as injeções eletrônicas dos motores abrem o bico 100 % lá pelas 5.000 R.P.M., embora a faixa vermelha do contagiros comece a partir de 6.300 R.P.M.. Ou seja, NÃO EXISTE INJEÇÃO SEQUENCIAL!!!
As fotos mostrando os tempos de injeção o tempo que ele permanece aberto - de um bico injetor numa injeção Motronic de uma Zafira estão na página www.cmracing.com.br no item INJEÇÃO SEQUENCIAL EXISTE? , e quaisquer dúvidas sobre esse assunto, ou se existe injeção seqüencial, podem ser tiradas com a CM Racing. Isto acontece porque, mecanicamente, os bicos não abrem em menos de 1 milisegundo em função da carga da mola interna do bico, do peso do conjunto mecânico que abre o bico, da própria pressão de combustível atuando sobre ele, etc, e a 6.000 R.P.M. num 4 cilindros existem apenas 5 milisegundos entre uma explosão e outra, ou seja, sobra muito pouco espaço de tempo para enriquecer a mistura em função da maior potência do turbo, e nesse caso a mistura ficará pobre e o motor vai quebrar.
Mesmo assim o preparador vai tentar convencê-lo a usar pressões baixas de turbo, como 0,4 quilo: Fuja dele! Porque é muito dinheiro gasto na instalação do turbo para a pouca potência gerada com apenas 0,4 quilo de pressão... E o motor quebrará do mesmo jeito. Como provado acima, é impossível turbinar o motor usando só os bicos originais.
Alguns preparadores trocam os bicos injetores originais por bicos bem maiores (furam com brocas ou usam eletro-erosão)! Em função da maior vazão de combustível dos bicos furados eles tem que diminuir o tempo de injeção de marcha lenta para menos de 2 ms, e ai o motor vira uma zona , transformando-se num carburado melhorzinho... . E porque o motor ficará ruim quando se diminuir o tempo de injeção? É simples, pois como o tempo de injeção do bico ficou muito baixo, esse motor ficará quadrado em marcha lenta, porque o bico injetor se transforma quase num giclê, até por perder o efeito golpe de ariete que ajuda a vaporizar o combustível! E em altas rotações, por ter furos bem maiores e não ter sido projetado internamente para isso, também se comporta como um giclê. E misturas mal feitas combustível em gotas não dão potência ao motor e precisam de muito mais combustível para conseguir a mesma potência que um bico ORIGINAL corretamente utilizado e pulverizando bem o combustível. Como informação, o MEG injeta combustível seqüencialmente para cada cilindro!
Se o cliente soubesse ler uma sonda lambda, de preferência usando uma sonda em cada cilindro, jamais aceitaria uma solução dessas, e para constatar isso basta anotar as leituras da sonda antes e depois de turbinar o motor, ou medir o consumo de combustível.
Para quem ainda têm dúvidas quanto ao uso de chips Papai Noel , injeções modernas mapeiam 3.000 pontos diferentes de solicitações do motor (Vectra B 1997), ou seja, 3.000 condições diferentes para ponto de ignição e injeção de combustível, e as fábricas demoram pelo menos 6 meses para programar uma injeção eletrônica trabalhando no dinamômetro (fora posteriores correções durante a homologação do carro nas pistas de testes), e como o preparador que reprograma o chip faz isso com o computador no colo dando voltas no quarteirão durante uma manhã inteira , transforma-se no famoso acerto nas coxas , literalmente falando... Ex: A Bosch, ao programar a famosa injeção Motronic para o Astra álcool, publicou que ficou 18 meses para acertar esse motor. E isso porque esse motor é velho conhecido (Monza álcool, Omega álcool, etc). Alguém ainda acha que dá para acertar motor usando chip feito nas coxas ???
Chips não programáveis - Os carros em breve sairão com as CPU usando Mask Roms de fábrica incorporadas aos processadores, e nesses casos não será possível a reprogramação (Astra, Celta, importados, etc), a não ser por um custo altíssimo, portanto, não invista seu dinheiro, nem tempo, em reprogramação de chips. Não sabemos porque chama essas injeções de híbridas
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!
9) OPÇAÕ FUNDO DE QUINTAL COM DOSADOR (chamam de dosador porque um médico apelidou dessa forma)... A outra solução que os gatilheiros encontram para alimentar o motor turbo é aumentar a pressão original de combustível do motor com um dosador extra (regulador de pressão de combustível NÃO ORIGINAL) e com isso a bomba de combustível dura muito menos, para de funcionar, o relé da bomba também queima pelo excesso de corrente da maior pressão imposta à bomba, e/ou o carro pega fogo... Bombas com maior pressão do que foram projetadas consomem muito mais corrente, portanto aquecem mais, o que também faz com que o combustível evapore mais. Experimente medir a temperatura do combustível dentro do tanque depois de meia hora em marcha lenta.
Como funciona um bico - Tecnicamente falando, a vazão de combustível num bico injetor cresce com a raiz quadrada da razão entre pressão final de combustível que se colocou no bico e pressão inicial de combustível que estava nesse bico. Ou seja, o que se consegue injetar a mais de combustível aumentando-se a pressão da linha de combustível é muito pouco em relação ao hipotético e custoso beneficio do aumento de pressão de combustível. Por exemplo, aumentando-se a pressão da linha dos 3 quilos originais de fábrica para 4 quilos, a vazão de combustível aumenta apenas 15 %!!! E não 33 % como afirmam por ai... É só fazer as contas: 4 divididos por 3 e tira-se a raiz quadrada = 15 %. Você também pode comprovar isso testando esse aumento de pressão de 3 para 4 quilos na sua máquina de limpar bicos, desde que ela seja boa, é claro.
Os erros do aumento da pressão de combustível - Além disso, o sistema mecânico de abertura e fechamento dos bicos não foi projetado para trabalhar com mais de 3 quilos de pressão, e isso fará com que a vazão caia. E para aqueles que vão alegar que o bico num motor turbinado com 2 quilos de pressão não funcionaria já que a linha de combustível subiria de 3 para 5 quilos, o que o bico continua vendo de pressão em cima dele são os 5 quilos de combustível de um lado e 2 quilos de ar do turbo do outro, ou seja, o bico continua com 3 quilos de pressão entre a saída e a entrada. E ai funciona exatamente como projetado originalmente na fábrica!
Com o aumento da pressão de combustível original os bicos originais vão injetar mais combustível em marcha lenta. Quando se estiver com o pé em cima, por exemplo, em velocidades constantes, ou sem o turbo entrar, os bicos vão injetar mais. Conclusão: a marcha lenta vai ser quadrada e o consumo de combustível será enorme em qualquer situação até o turbo entrar. Ai eles vão te sugerir colocar um chip modelo Papai Noel para corrigir esse pequeno problema ... Releia o item acima chamado Opção chip modelo Papai Noel
A quebra do motor - E mesmo que se consiga alimentar corretamente (corretamente entre aspas) de combustível o motor turbo com o uso do dosador, não será possível avançar o ponto de ignição pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar), e como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor bom nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um beberrão sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!
10) OPÇÃO FUNDO DE QUINTAL COM DOSADOR HPI... Além de todos os problemas descritos acima que ocorrem por aumentar a pressão de combustível com dosador, outros preparadores além de usarem bicos bem maiores, usam um regulador de pressão diferencial e ai só Deus sabe o que acontece com um bico que fornece combustível pela raiz quadrada da razão das pressões??? E quando está razão muda a cada instante com a depressão do coletor de admissão (vácuo de 500 gramas) até os 116 HP num 2.0 original e depois com a pressão gerada pelo turbo com 1 quilo de pressão??? Os carros até andam, e chegam a andar mais do que quando eram originais aspirados...
Como os bicos foram muito abertos para fornecerem a maior quantidade de combustível requerida pelo turbo, a pressão de combustível em marcha lenta tem que ser muito baixa, e nesse caso o bico se comporta como um giclê! E em velocidades médias, ou dentro da cidade, o bico continua se comportando como um giclê. Ou seja, sua marcha lenta e seu consumo de combustível são altíssimos em qualquer situação.
E mesmo que se consiga alimentar corretamente de combustível o motor turbo com o uso desse dosador, não será possível avançar o ponto de ignição pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição num motor a gasolina convertido para álcool, o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar), e como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor bom nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um beberrão sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!
11) OPÇÃO DEIXA COMIGO , que é o distribuidor travado via short plug e pressostatos para várias pressões... Outros preparadores gatilheiros no sistema FIC EEC-IV, EEC-V, ou MI (os novos MI não permitem essa estratégia, pois ao se acelerar o motor as CPU ignoram a falta do short-plug e avançam o ponto de ignição), travam o ponto de ignição do motor e aumentam a pressão do combustível via dosador, sendo facilmente identificáveis porque na marcha lenta parece que o motor tem um comando de válvulas com 361 graus, fazem 4 quilômetros por litro de combustível, estão sempre com a temperatura da água no vermelho mesmo que tirem a válvula termostática (nunca deixe fazerem isso pois seu motor acaba mais rápido), andam pouco, etc. E todos quebram...
Outros colocam um pressostato para cada pressão de turbo acionando diretamente os bicos! Eles se esquecem que como o bico vai ficar aberto direto, esse bico, por exemplo, em 3.000 RPM vai injetar combustível durante 20 milisegundos, e a 6.000 RPM vai injetar por apenas 10 milisegundos, ou seja, exatamente a metade da quantidade de combustível que injetou a 3.000 RPM. Conclusão: ou esse motor vai ficar estupidamente rico em 3.000 RPM, ou vai quebrar em 6.000 RPM. Se nesses métodos de preparação o dono do carro tentar andar com o pé em cima , vai virar um motor carburador em que parece a bóia da cuba do carburador travou aberta...
E mesmo que se consiga alimentar corretamente de combustível o motor turbo com o uso desse sistema (já vimos motores com 10 pressostatos e 10 bicos extras), não será possível avançar o ponto de ignição pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar), e como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor bom nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um beberrão sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

12) OPÇÃO HIS, REBIC, etc. Nada mais são do que simples pulsadores de bicos que não custam mais de R$ 120, embora o REBIC custe mais de 1.000 dólares, e o HIS R$ 700. Um simples pulsador de bicos de dois estágios é muito superior em rendimento, e muito mais fácil de acertar, do que um HIS, já que o HIS tem um grave erro no mapa de injeção de combustível, além de não injetar o combustível seqüencialmente, o que pode quebrar facilmente o motor.
O REBIC de última geração (primo rico do HIS) foi testado numa SONOMA branca de 1000 cavalos (acho que só tem uma no Brasil), e quem assistiu o teste os dois donos da oficina, mais o dono da Sonoma - viu que também não injetava seqüencialmente. E o que é melhor, viram que o MEG injetava seqüencialmente instalado nessa Sonoma!
Nenhum desses sistemas atrasa o ponto de ignição, o que os torna impróprios para carros com injeção eletrônica (nos carburados eles resolvem esse problema travando o ponto de ignição).
Com o MEG da CM Racing nenhum desses erros ocorre, pois além de atrasar o ponto de ignição, injeta combustível seqüencialmente, e também por isso os motores com o MEG da CM Racing não quebram.
E mesmo que se consiga alimentar corretamente de combustível o motor turbo com o uso desses sistemas, não será possível avançar o ponto de ignição pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar), e como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor bom nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um beberrão sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!
13) OPÇÃO PREPARADORES GATILHEIROS EM AÇÃO!!! SÃO OS FAMOSOS MADE IN USA ...E quando enlouquecem completamente tiram a injeção eletrônica original e absolutamente perfeita de uma BMW M-3 com 341 cavalos e instalam outra mapeada nas coxas , tipo Halltech, Electromotive, SDS, Motec, etc, consideradas de segunda linha! E juram que isso faz o carro andar mais! Porque economia e dirigibilidade em baixas velocidades, NEM PENSAR! E nem pensar em aprovar o carro nas vistorias anuais dos Detrans!
Como saber qual a melhor injeção para seu carro/motor? - Faça as perguntas abaixo a qualquer preparador - e ele deverá responder - para que ele justifique a utilização de uma injeção dessas Halltech, Electromotive, SDS, etc, ao invés de uma original de fábrica:
a) Para que um motor tenha muita potência com o uso de um turbo compressor é necessário que o turbo mantenha uma pressão constante de ar frio a partir de uma determinada rotação no coletor de admissão. Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue.
b) Nesse caso, com o motor funcionando, a válvula de admissão do motor abre, o pistão aspira essa maior quantidade de ar fornecida pelo turbo compressor, esse ar estará misturado com combustível na proporção estequiométrica correta (fator lambda 1), esse combustível estará muito bem PULVERIZADO por bicos injetores bem projetados (nada de bicos abertos na esquina), a válvula de admissão fecha, o pistão comprime essa mistura correta, a vela dá a centelha na hora correta, e o motor diz : estou produzindo, por exemplo, 500 cavalos ! Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue.
c) Isso quer dizer que o motor não sabe se é a injeção eletrônica original de fábrica, ou injeção mágica Halltech/Electromotive/Motec/SDS, ou carburação, que o está alimentado CORRETAMENTE E SEQUENCIALMENTE de combustível? Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue.
d) E desde que ele esteja corretamente alimentado de combustível e com a centelha na vela na hora certa, dará sempre a mesma potência ... Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue.
d) E dará essa mesma potência com qualquer tipo de injeção, ou carburação (estamos falando de um carburador por cilindro, porque qualquer motor com carburação dupla fica realmente muito ruim)! Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue.
e) A grande diferença será o sensor de detonação (ou os dois sensores de detonação) corretamente instalado que só as boas injeções originais tem! E um sistema de alimentação de combustível seqüencial para o turbo que só o MEG tem. Certo ou errado?
Conclusão: A melhor injeção para turbinar seu motor - Se o MEG da CM Racing injeta combustível exatamente quando a válvula de admissão abre (um dos poucos sistemas que faz isso, ou seja, é realmente seqüencial), distribui corretamente a mistura entre os vários cilindros, mantém a sonda Lambda entre 880 e 960 mV (onde o preparador determinar que ela fique pelo ajuste do controle do mapa de combustível do MEG) e libera a centelha exatamente onde o preparador determinar pelo ajuste do controle de ponto do MEG (e o sensor de detonação original ainda corrige eventuais batidas de pino, mantendo sempre o ponto correto e o mais otimizado possível), porque eles juram que é necessária uma injeção especial de corrida ??????????? Alguém consegue explicar essas distorções convenientes ?
14 ) OPÇÃO OUTROS GATILHOS ... Outros preparadores enriquecem assustadoramente a mistura ar combustível alegando que assim não quebra, e colocam sempre os famosos 2,5 quilos de pressão de turbo (até o ano 2.000 usavam 3,6 quilos de pressão de turbo) quando na verdade ao se enriquecer demais a mistura a potência é diminuída até porque tem tanto combustível na câmara de combustão que não sobra espaço para o ar, que é o que realmente gera maior potência. E com toda essa pressão de turbo perdem para os injetados com 1,6 quilos...
Outros preparadores querem refrigerar a câmara de combustão as custas de se injetar muito mais combustível que o necessário para queimar todo o ar dentro do cilindro. E se já se queimou todo o ar, não adianta injetar mais combustível.
15) OPÇÃO MOTOR FORJADO... Forjar o motor alegando que o excesso de potência quebra canaleta de pistão é outra falácia. O que normalmente quebra canaleta de pistão é batida de pino/detonação causada por um motor mal feito! E quando se forja o motor e a canaleta para de quebrar, eles conseguem justificar a utilização das caríssimas peças forjadas, embora o problema seja o motor mal alimentado de combustível, e/ou sem gerenciamento eletrônico de ponto de ignição.
Nas injeções eletrônicas originais, nas que tem controle de detonação, e que trabalham junto com o MEG da CM Racing, QUALQUER motor ORIGINAL de fábrica turbinado com o MEG não quebra nunca. É claro que estamos falando de motores 4 cilindros até 2 litros com 350 HP. Acima disso use bielas forjadas. Com 500 HP é necessário forjar tudo... Lembre-se que o pistão sofre forças só na vertical e a biela sofre forças que são decompostas na horizontal e vertical, por isso usam bielas longas para diminuir a componente horizontal, que além de roubar potência, quebra a biela. Disso se entende porque as fábricas estão sempre aumentando o comprimento das bielas, porque a eficiência do motor aumenta.
16) OPÇÃO TAXA DE COMPRESSÃO ALTA... Outros preparadores alegam que em função da maior taxa de compressão gerada pela pressão do turbo é necessário injetar mais combustível que o necessário pela estequiometria para queimar todo o ar... Se não existe ar para ser queimado, não adianta injetar mais combustível. Se num motor a álcool, cuja relação estequiométrica é de 9 partes de ar em peso para 1 parte de combustível em peso, for colocado mais combustível do que essa relação não existira ar para ser queimado! E esse combustível, se você tiver sorte, sairá pelo escapamento! Caso contrário, ele dissolverá seu óleo do motor e acabará com seu motor.
O que acontece no Brasil é que ao se colocar mais combustível por tentativa e erro, o motor gera mais potência, e ai está justificada a necessidade de mais combustível, quando na verdade o problema é a má distribuição de mistura, mistura em gotas, sistema de ignição deficiente para o motor turbo, etc.
Ou com esse acréscimo de combustível o motor para de quebrar, e ai está justificada a necessidade de mais combustível.
O mesmo vale para um simples motor aspirado onde se aumenta a taxa de compressão. O rendimento do motor melhora muito, a economia de combustível é grande, mas acham que ao se aumentar a taxa de compressão tem que se injetar mais combustível, e ai o motor já era, assim como o consumo, etc. Na verdade, ao se aumentar a taxa de compressão, o certo seria diminuir o combustível injetado, pois ao se aumentar a taxa de um motor original, está se diminuindo a massa de ar aspirada!
Ao se aumentar a taxa de compressão é necessário aumentar a potência do sistema de ignição, caso contrário acontecerá o que sempre ouvimos: quando se aumenta a taxa, o motor não vai ...
E por ai vão os mitos sobre preparação de motores no Brasil (e no mundo). A CM Racing pode tirar qualquer dúvida que você tenha com relação a preparação, e quaisquer equipamentos fornecidos por outros fabricantes! E sem custo nenhum. Também testamos quaisquer equipamentos de outros fabricantes na frente do cliente.
Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais dos Detrans. Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!
14) OPÇÃO CORRETA PARA TURBINAR: O MEG - Módulo Eletrônico de Gerenciamento de motores turbo da CM Racing descrito abaixo em outro artigo usa todos os 3.000 pontos ou mais - dos mapeamentos originais do motor e trabalha em cima deles (dos mapas originais), mantendo os bicos originais, a pressão de combustível original, o regulador de combustível original, o ponto de ignição original, além do diagnóstico via scanner ser rodado como se fosse o carro original, etc.
Passe espirrando com seu turbo na frente da Polícia - E além dos carros turbinados, e com válvula de prioridade, serem aprovados nas vistorias anuais dos Detrans, podem ser homolados pelos Detrans para que a polícia não encha o saco dos donos dos carros turbo, ou apreenda seus carros. A CM Racing ensina essas homologações para que o carro turbo possa andar nas ruas inclusive com aros 16 - sem problemas, e custam uns R$ 250 nos Detrans.
15) OS PROBLEMAS... Os grandes problemas da utilização do turbo são:
- As mangueiras pressurizadas que escapam (use encaixes rugosos e braçadeiras de boa qualidade).
- Os parafusos que soltam pela vibração (utilize frenantes ou de aço inox).
- Os coletores de escape que não encaixam corretamente ou trincam.
- Os tubos de escape finos e mal dimensionados que estrangulam o motor.
- As tampas de pressurização que geram turbulência e má distribuição da mistura pelos cilindros (normalmente as tampas finas).
- Os suportes de bicos mal feitos, ou mal instalados, que também geram má distribuição da mistura causando mal desempenho do motor ou quebra do mesmo.
- Válvulas reguladoras de pressão (waste gate) que duram uma semana (use as válvulas originais incorporadas nas turbinas).
- E o grave erro que muitos preparadores cometem de colocar a admissão de ar para a turbina num local quente: qualquer lugar dentro do habitáculo do motor é quente.
- A pressão de combustível deve ser obrigatoriamente a original, usando o regulador de pressão original do motor, e nesse caso ela acompanhará exatamente a pressão que o turbo gerar. Num carro multipoint, cerca de 2,6 quilos em marcha lenta, 3,1 quilos com o pé em baixo no acelerador, e na hora em que o turbo entrar ela deverá subir e acompanhar exatamente a pressão que o turbo gerar até a faixa vermelha do contagiros... Se não for exatamente assim, você tem um problema: consulte a CM Racing
16) VÁLVULAS DE PRIORIDADE (espirro) para motores que tem medidor de vazão ou de massa de ar... Nos motores que usam esses sistemas de medição do ar admitido, ao se colocar a válvula de prioridade os motores perdem a marcha lenta e ficam quadrados . A CM Racing desenvolveu um módulo eletrônico que permite a utilização das válvulas de prioridade nesses motores sem nenhuma interferência com a injeção, ou com o consumo, usando qualquer válvula de prioridade comum. Consulte a CM Racing.
17) FREIOS, SUSPENSÃO, PNEUS, etc... Depois de turbinar seu motor, lembre-se que seu sistema de freios é dimensionado para parar seu carro sem problemas até a velocidade para a qual foi projetado originalmente na fábrica, e carros com motores 2.000 normalmente tem os freios dimensionados para pará-los até cerca de 200 Km/h! Mas assim como seu carro não foi projetado para direção esportiva, o sistema de freios também não foi projetado para excessos , o que quer dizer que se for muito solicitado, poderá sofrer excessivo aquecimento e perder sua eficiência momentaneamente... É o famoso fadding . Exemplificando: um Voyage original de fábrica ao dar uma volta no autódromo do Rio, para no Box com os discos de freio em brasa , ou seja, acima de 700º centígrados, e mesmo assim ainda está freando...
A suspensão, se for um carro de passeio, poderá não ser rígida o suficiente para manter a necessária estabilidade a mais de 200 quilômetros por hora, ou em função da excessiva potência, ou numa saída de curva, etc.
Os pneus para andar at

tenho varias observações a fazer a respeito desse texto aí mas nem vou falar para evitar zica... :twisted: :twisted: :twisted:

nõ da zica nada não.....cada um fala o q quer....
coloca sua opinião aí :twisted:

:evil: :evil: :evil: ...... :joia: :joia: :joia: ....... :evil: :evil: :evil:

:evil: :evil: :evil: O QUE VALE É O QUE É DITO.....FALEM AI E DEPOIS




VEREMOS NO QUE DA...... :evil: :evil: :evil:

Olhem a 46º linha e vejam q absurdo!!! 8O