Perguntas Controle de tracao
Re: Controle de tracao
07/06/2012 às 20:07
Controle de tração: 60 pés ou 100 metros?
Um recurso muito utilizado é o controle de tração, ele ajuda a regularizar a saída e tem ajudado muito nos resultados.
Primeiro deve-se ter uma largada boa sem utilização do controle de tração para servir de referência, já com o corte de arrancada. Neste quesito as formas de controle são diferentes de acordo com o tipo de pneu.
Com pneus radiais deve-se ter um controle que inicie em torno de 200 RPM acima da rotação do corte de arrancada (para permitir um deslizamento inicial da embreagem sem matar o motor). Em seguida a rotação do controle de tração deve cair para um RPM um pouco abaixo do RPM do corte de arrancada, em torno de 1 segundo depois. Depois disto o controle deve permitir uma liberação do RPM gradual até o corte final. Para determinar estes pontos, utiliza-se no software FuelTech Datalogger a função “Pontos de Tração” em cima de uma largada boa sem o controle.
Observe na imagem acima que os pontos em lilás representam a linha imaginária de corte desejado para o motor, quando ele destracionar e tentar ultrapassar esta linha o controle de tração irá atuar. O objetivo é tirar os picos de rotação que são prejudiciais para a tração. Abaixo como fica o gráfico utilizando o controle de tração, veja que o RPM não passa da linha lilás e, quando toca a rotação do controle, logo o RPM baixa.
Feito o controle inicial, deve-se andar novamente e verificar como ficou, se o carro teve ainda potencia de sobra, pode-se diminuir a rotação do controle na parte inicial e antecipar a rampa de subida, se ele andar mais rápido nos primeiros metros, vai chegar no final da marcha mais cedo, o controle não deve segurar essa subida. Por exemplo, pegando a mesma puxada anterior, uma evolução do controle seria esse abaixo:
Outra dica é que se o controle de tração está sendo “sentido ou percebido” durante a primeira marcha, é porque o motor está com muita potência e o controle está precisando atuar muito fortemente. Neste caso, tente primeiro baixar o RPM do controle e depois diminuir a potência do motor. Em ummotor aspirado, o piloto pode ajudar aliviando levemente o acelerador. Já em um motor turbo, deve-se diminuir a pressão de turbo.
Em carros com pneus drag, o controle deve atuar menos ainda, não tendo a queda de RPM característica dos pneus radiais. Em muitos casos, se a largada foi perfeita, é provável que o controle nem atue no motor. Com o desenvolvimento atual do controle de tração da FuelTech, dificilmente se percebe o controle atuando neste tipo de carro, como os DT-A e FLD por exemplo, mesmo assim, olhando no software FuelTech Datalogger o controle é perceptível.
Uma questão muito importante é observar não somente os 60 pés isoladamente, pois o que importa é que a parcial de 100 metros melhore. Essa é uma questão muito clara na própria DT-A vista na 1ª etapa do Brasileiro no Velopark, onde todos os carros melhoraram seus 100m, mas os 60 pés estão mais altos do que nas últimas provas. Dos 14 primeiros colocados, nenhum fez 1,5s, que era até comum em provas passadas, mas os 100m estão na casa dos 4,3s e até 4,2s.
Isso ocorre porque quando o deslocamento da primeira marcha ocorre muito rápido e eficiente, auxiliado pelo controle de tração, por exemplo, a 2ª marcha é engatada antes mesmo do final dos 60 pés, fazendo com que esse tempo aumente de 1,5s para 1,6s, por exemplo. Em compensação se percorre a 2ª marcha com muito mais eficiência e os 100 metros são atingidos mais cedo, com isso, se tem a impressão de que os 60 pés foram ruins. Na verdade a 1ª marcha foi tão bem que teve a troca antes dos 60 pés. Resumindo: se a parcial de 100m baixou, esqueça os 60 pés!
Um recurso muito utilizado é o controle de tração, ele ajuda a regularizar a saída e tem ajudado muito nos resultados.
Primeiro deve-se ter uma largada boa sem utilização do controle de tração para servir de referência, já com o corte de arrancada. Neste quesito as formas de controle são diferentes de acordo com o tipo de pneu.
Com pneus radiais deve-se ter um controle que inicie em torno de 200 RPM acima da rotação do corte de arrancada (para permitir um deslizamento inicial da embreagem sem matar o motor). Em seguida a rotação do controle de tração deve cair para um RPM um pouco abaixo do RPM do corte de arrancada, em torno de 1 segundo depois. Depois disto o controle deve permitir uma liberação do RPM gradual até o corte final. Para determinar estes pontos, utiliza-se no software FuelTech Datalogger a função “Pontos de Tração” em cima de uma largada boa sem o controle.
Observe na imagem acima que os pontos em lilás representam a linha imaginária de corte desejado para o motor, quando ele destracionar e tentar ultrapassar esta linha o controle de tração irá atuar. O objetivo é tirar os picos de rotação que são prejudiciais para a tração. Abaixo como fica o gráfico utilizando o controle de tração, veja que o RPM não passa da linha lilás e, quando toca a rotação do controle, logo o RPM baixa.
Feito o controle inicial, deve-se andar novamente e verificar como ficou, se o carro teve ainda potencia de sobra, pode-se diminuir a rotação do controle na parte inicial e antecipar a rampa de subida, se ele andar mais rápido nos primeiros metros, vai chegar no final da marcha mais cedo, o controle não deve segurar essa subida. Por exemplo, pegando a mesma puxada anterior, uma evolução do controle seria esse abaixo:
Outra dica é que se o controle de tração está sendo “sentido ou percebido” durante a primeira marcha, é porque o motor está com muita potência e o controle está precisando atuar muito fortemente. Neste caso, tente primeiro baixar o RPM do controle e depois diminuir a potência do motor. Em ummotor aspirado, o piloto pode ajudar aliviando levemente o acelerador. Já em um motor turbo, deve-se diminuir a pressão de turbo.
Em carros com pneus drag, o controle deve atuar menos ainda, não tendo a queda de RPM característica dos pneus radiais. Em muitos casos, se a largada foi perfeita, é provável que o controle nem atue no motor. Com o desenvolvimento atual do controle de tração da FuelTech, dificilmente se percebe o controle atuando neste tipo de carro, como os DT-A e FLD por exemplo, mesmo assim, olhando no software FuelTech Datalogger o controle é perceptível.
Uma questão muito importante é observar não somente os 60 pés isoladamente, pois o que importa é que a parcial de 100 metros melhore. Essa é uma questão muito clara na própria DT-A vista na 1ª etapa do Brasileiro no Velopark, onde todos os carros melhoraram seus 100m, mas os 60 pés estão mais altos do que nas últimas provas. Dos 14 primeiros colocados, nenhum fez 1,5s, que era até comum em provas passadas, mas os 100m estão na casa dos 4,3s e até 4,2s.
Isso ocorre porque quando o deslocamento da primeira marcha ocorre muito rápido e eficiente, auxiliado pelo controle de tração, por exemplo, a 2ª marcha é engatada antes mesmo do final dos 60 pés, fazendo com que esse tempo aumente de 1,5s para 1,6s, por exemplo. Em compensação se percorre a 2ª marcha com muito mais eficiência e os 100 metros são atingidos mais cedo, com isso, se tem a impressão de que os 60 pés foram ruins. Na verdade a 1ª marcha foi tão bem que teve a troca antes dos 60 pés. Resumindo: se a parcial de 100m baixou, esqueça os 60 pés!
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Re: Controle de tracao
07/06/2012 às 21:43drptlico escreveu: Controle de tração: 60 pés ou 100 metros?
Um recurso muito utilizado é o controle de tração, ele ajuda a regularizar a saída e tem ajudado muito nos resultados.
Primeiro deve-se ter uma largada boa sem utilização do controle de tração para servir de referência, já com o corte de arrancada. Neste quesito as formas de controle são diferentes de acordo com o tipo de pneu.
Com pneus radiais deve-se ter um controle que inicie em torno de 200 RPM acima da rotação do corte de arrancada (para permitir um deslizamento inicial da embreagem sem matar o motor). Em seguida a rotação do controle de tração deve cair para um RPM um pouco abaixo do RPM do corte de arrancada, em torno de 1 segundo depois. Depois disto o controle deve permitir uma liberação do RPM gradual até o corte final. Para determinar estes pontos, utiliza-se no software FuelTech Datalogger a função “Pontos de Tração” em cima de uma largada boa sem o controle.
Observe na imagem acima que os pontos em lilás representam a linha imaginária de corte desejado para o motor, quando ele destracionar e tentar ultrapassar esta linha o controle de tração irá atuar. O objetivo é tirar os picos de rotação que são prejudiciais para a tração. Abaixo como fica o gráfico utilizando o controle de tração, veja que o RPM não passa da linha lilás e, quando toca a rotação do controle, logo o RPM baixa.
Feito o controle inicial, deve-se andar novamente e verificar como ficou, se o carro teve ainda potencia de sobra, pode-se diminuir a rotação do controle na parte inicial e antecipar a rampa de subida, se ele andar mais rápido nos primeiros metros, vai chegar no final da marcha mais cedo, o controle não deve segurar essa subida. Por exemplo, pegando a mesma puxada anterior, uma evolução do controle seria esse abaixo:
Outra dica é que se o controle de tração está sendo “sentido ou percebido” durante a primeira marcha, é porque o motor está com muita potência e o controle está precisando atuar muito fortemente. Neste caso, tente primeiro baixar o RPM do controle e depois diminuir a potência do motor. Em ummotor aspirado, o piloto pode ajudar aliviando levemente o acelerador. Já em um motor turbo, deve-se diminuir a pressão de turbo.
Em carros com pneus drag, o controle deve atuar menos ainda, não tendo a queda de RPM característica dos pneus radiais. Em muitos casos, se a largada foi perfeita, é provável que o controle nem atue no motor. Com o desenvolvimento atual do controle de tração da FuelTech, dificilmente se percebe o controle atuando neste tipo de carro, como os DT-A e FLD por exemplo, mesmo assim, olhando no software FuelTech Datalogger o controle é perceptível.
Uma questão muito importante é observar não somente os 60 pés isoladamente, pois o que importa é que a parcial de 100 metros melhore. Essa é uma questão muito clara na própria DT-A vista na 1ª etapa do Brasileiro no Velopark, onde todos os carros melhoraram seus 100m, mas os 60 pés estão mais altos do que nas últimas provas. Dos 14 primeiros colocados, nenhum fez 1,5s, que era até comum em provas passadas, mas os 100m estão na casa dos 4,3s e até 4,2s.
Isso ocorre porque quando o deslocamento da primeira marcha ocorre muito rápido e eficiente, auxiliado pelo controle de tração, por exemplo, a 2ª marcha é engatada antes mesmo do final dos 60 pés, fazendo com que esse tempo aumente de 1,5s para 1,6s, por exemplo. Em compensação se percorre a 2ª marcha com muito mais eficiência e os 100 metros são atingidos mais cedo, com isso, se tem a impressão de que os 60 pés foram ruins. Na verdade a 1ª marcha foi tão bem que teve a troca antes dos 60 pés. Resumindo: se a parcial de 100m baixou, esqueça os 60 pés!
Boa!!! (y) Tem total fundamento! muito bom!
Florianópolis - SC
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Re: Controle de tracao
06/09/2012 às 22:30(y)Jorge Tenfen escreveu:drptlico escreveu: Controle de tração: 60 pés ou 100 metros?
Um recurso muito utilizado é o controle de tração, ele ajuda a regularizar a saída e tem ajudado muito nos resultados.
Primeiro deve-se ter uma largada boa sem utilização do controle de tração para servir de referência, já com o corte de arrancada. Neste quesito as formas de controle são diferentes de acordo com o tipo de pneu.
Com pneus radiais deve-se ter um controle que inicie em torno de 200 RPM acima da rotação do corte de arrancada (para permitir um deslizamento inicial da embreagem sem matar o motor). Em seguida a rotação do controle de tração deve cair para um RPM um pouco abaixo do RPM do corte de arrancada, em torno de 1 segundo depois. Depois disto o controle deve permitir uma liberação do RPM gradual até o corte final. Para determinar estes pontos, utiliza-se no software FuelTech Datalogger a função “Pontos de Tração” em cima de uma largada boa sem o controle.
Observe na imagem acima que os pontos em lilás representam a linha imaginária de corte desejado para o motor, quando ele destracionar e tentar ultrapassar esta linha o controle de tração irá atuar. O objetivo é tirar os picos de rotação que são prejudiciais para a tração. Abaixo como fica o gráfico utilizando o controle de tração, veja que o RPM não passa da linha lilás e, quando toca a rotação do controle, logo o RPM baixa.
Feito o controle inicial, deve-se andar novamente e verificar como ficou, se o carro teve ainda potencia de sobra, pode-se diminuir a rotação do controle na parte inicial e antecipar a rampa de subida, se ele andar mais rápido nos primeiros metros, vai chegar no final da marcha mais cedo, o controle não deve segurar essa subida. Por exemplo, pegando a mesma puxada anterior, uma evolução do controle seria esse abaixo:
Outra dica é que se o controle de tração está sendo “sentido ou percebido” durante a primeira marcha, é porque o motor está com muita potência e o controle está precisando atuar muito fortemente. Neste caso, tente primeiro baixar o RPM do controle e depois diminuir a potência do motor. Em ummotor aspirado, o piloto pode ajudar aliviando levemente o acelerador. Já em um motor turbo, deve-se diminuir a pressão de turbo.
Em carros com pneus drag, o controle deve atuar menos ainda, não tendo a queda de RPM característica dos pneus radiais. Em muitos casos, se a largada foi perfeita, é provável que o controle nem atue no motor. Com o desenvolvimento atual do controle de tração da FuelTech, dificilmente se percebe o controle atuando neste tipo de carro, como os DT-A e FLD por exemplo, mesmo assim, olhando no software FuelTech Datalogger o controle é perceptível.
Uma questão muito importante é observar não somente os 60 pés isoladamente, pois o que importa é que a parcial de 100 metros melhore. Essa é uma questão muito clara na própria DT-A vista na 1ª etapa do Brasileiro no Velopark, onde todos os carros melhoraram seus 100m, mas os 60 pés estão mais altos do que nas últimas provas. Dos 14 primeiros colocados, nenhum fez 1,5s, que era até comum em provas passadas, mas os 100m estão na casa dos 4,3s e até 4,2s.
Isso ocorre porque quando o deslocamento da primeira marcha ocorre muito rápido e eficiente, auxiliado pelo controle de tração, por exemplo, a 2ª marcha é engatada antes mesmo do final dos 60 pés, fazendo com que esse tempo aumente de 1,5s para 1,6s, por exemplo. Em compensação se percorre a 2ª marcha com muito mais eficiência e os 100 metros são atingidos mais cedo, com isso, se tem a impressão de que os 60 pés foram ruins. Na verdade a 1ª marcha foi tão bem que teve a troca antes dos 60 pés. Resumindo: se a parcial de 100m baixou, esqueça os 60 pés!
Boa!!! (y) Tem total fundamento! muito bom!
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